一樁不同尋常的合作，讓人看出寧德時代的野心。

歐洲杯開打前夕，寧德時代與中國移動咪咕公司簽署戰略合作協議，成為咪咕歐洲頂級足球賽事轉播首席合作伙伴。黃健翔、詹俊、張路等八位“足壇名嘴”解說員還親自前往寧德，為寧德時代本次宣傳活動站臺。

 

以往，車企贊助體育賽事轉播商的例子并不少見，但供應商出來做宣傳，還真不多見。

在2024年北京國際車展上，寧德時代也不同于其他供應商。通常來說，供應商的展位會選擇在場館連廊處或是主場館外的供應商展區。但寧德時代卻“特立獨行”，將展臺設在了一眾車企當中。

 

相比其他動力電池或汽車零部件供應商，寧德時代一直都更注重在用戶端的宣傳。而從今年開始，寧德時代更是加大了在to C宣傳上的力度。不僅有線上直播，還將在今年8月開設首家線下門店，用來展示“CATL Inside”車型。

供應商做to C宣傳并不常見。一方面，它們的直接客戶不是一般用戶，因此通常來說沒有to C宣傳的必要性；另一方面，這種“喧賓奪主”式的宣傳，也很容易引起車企的不滿。

這令人聯想到另一個在用戶端有強大影響力的“供應商”——華為。華為雖然不造車，但無論是鴻蒙智行還是HI模式，華為在合作中都是存在感更強的那一個。而華為與傳統供應商最大的不同，就是它不僅是技術與零部件的供應商，同時也是營銷與銷售的供應商。

華為擁有龐大的消費電子產品業務，本身就自帶流量，因此就算是“喧賓奪主”，考慮到能促進銷量，也并不是件壞事。

但寧德時代，為什么偏想成為電池界的華為？

靠產能與技術“綁架”車企的時代過去了

曾經，憑借產能與技術上的優勢，寧德時代讓一眾車企都沒了脾氣。

除了造電池起家的比亞迪外，大部分車企都沒有提前進行電池技術與產業的布局，在新能源轉型的道路上，只能依靠電池供應商。長時間以來，動力電池的首先，就是寧德時代。

然而，成也寧德，敗也寧德。在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾調侃稱，目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？

動力電池占據了整車巨大的成本。2020年，奧緯咨詢曾測算出一臺歐洲C級車的制造成本構成。其中，純電動車的動力電池成本是所有部分中最高的一個，占總成本的近40%。而燃油車成本最高的部分則為發動機，約占總成本的21%。

 

如果車企向供應商采購電池，那么必然會流失掉一臺車不少的利潤。從財報來看，2023年，寧德時代凈利潤高達441.21億元，營收超70%來源于動力電池系統業務。而國內新能源車的龍頭企業比亞迪2023年的凈利潤也才為300.41億元。并且，在產能不足的時期，寧德時代則顯得更為強勢。例如此前有報道指出，寧德時代掌握著極高的定價權。

從2021年來看，寧德時代動力電池系統銷量為116.71GWh，營收為914.91億元，通過計算可以得出寧德時代2021年動力電池銷售均價為0.78元/Wh。而此前中創新航的招股書中顯示，2021年中創新航的動力電池銷售均價僅為0.65元/Wh。如果落地到一塊100kWh的電池包上來看，兩者的銷售差價高達13000元之多。

除此之外，還有報道稱，想要從寧德時代購買更多的電池，除了基本的貨款外，車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于 “產線建設、人力擴招、物料儲備等”，當每年達到預期的采購量后，這筆保證金才會逐步退還。

不過，隨著產業發展，寧德時代不再是車企唯一的選擇，而產能也逐漸由不足轉為過剩。不少車企開始尋找其他供應商，來打破寧德時代一家獨大的局面。2021年，小鵬汽車引入了中創新航電池，逐步取代了寧德時代電池。今年，原本全系標配寧德時代電池的理想，也在L系列的部分車型上采用了欣旺達與蜂巢能源的電池。

同時，一些車企開始選擇自己創立電池公司或是投資電池公司。例如，長城汽車孵化了蜂巢能源；“蔚小理”、廣汽、東風等車企投資了欣旺達等。

 

當然，現在就唱衰寧德時代也還太早，其霸主地位依舊很穩固。據SNE Research 統計的數據顯示，2023年全年，寧德時代動力電池裝機量達到259.7GWh，而第二名的比亞迪僅為111.4GWh，兩者相差一倍以上。

從增速上來看，2023年寧德時代裝機量同比增長40.8%，而市場總量增速為38.6%。也就是說，寧德時代即便在總量上足夠龐大，但在增速上也并不落后于整個行業。

但寧德時代也絕非毫無危機感。從目前來看，寧德時代已經沒辦法像此前一樣，單純靠產能或是技術，將車企“綁架”。

在這樣的背景下，或許才有了寧德時代“走向民間”，開始在to C戰略上發力的故事。

讓消費者形成品牌認知

今年開始，理想汽車的部分車型從標配寧德時代電池，改為寧德時代與欣旺達混裝。小米SU7的標準版也同時采用了寧德時代與弗迪提供的電池。

這種“開盲盒”的行為，引發了不少用戶不滿。主要原因在于，有人認為寧德時代的電池比其他家的更好，如果沒有買到寧德時代版本的，就會顯得有些“虧”。

 

其實，這兩家車企都是只采購電芯而非整套動力電池系統，因此，不同廠商提供的電芯差距其實不大，也沒有證據能夠表明寧德時代的電芯在性能上優于其他供應商的產品。

事實上，目前主流電池供應商提供的產品，基本不存在誰比誰“遙遙領先”的局面，更何況動力電池也只是一臺車的一部分，整合到車上能有怎樣的表現，也要看車企的實力。

但寧德時代的龍頭地位，以及在to C宣傳上下的功夫，令不少消費者已經產生了“寧德時代的電池更好”這一印象。在今年的北京車展上，寧德時代也打出了“選電車認準寧德時代電池”口號。

寧德時代的to C戰略，宣傳只是其中一環。2022年，寧德時代就發布了乘用車換電品牌EVOGO巧克力換電，目前已在廈門、泉州、合肥、貴陽、福州等城市落地。今年5月，廣汽埃安也與寧德時代簽署了換電項目合作框架協議，加入寧德時代的換電“朋友圈”。

 

今年4月，寧德時代與星星充電簽署戰略合作協議，并宣布啟動“超充萬站計劃”，預計2024-2025年覆蓋100個城市，10000個站點，構建全球最大超充網絡平臺。

此外，寧德時代還將組建成立神行超充車主俱樂部，將為車主提供道路救援，電池檢測、維護等服務。

搭建補能體系、提供車主服務，甚至未來還有可能在寧德時代的線下門店看車購車。寧德時代的這一系列舉措目的都只有一個——成為電池界的華為。讓寧德時代的品牌有更高、更特殊的價值，讓人們會因為寧德時代，從而選擇一臺車。

寫在最后

寧德時代放下身段，推進to C戰略，其實有一定的必然性。

從技術角度來看，鋰電池行業目前整體處于瓶頸期，在材料、安全性、成本等方面的限制下，能量密度、充電速度、電池壽命很難有質的突破。固態電池雖然有望成為新的突破點，但至少從目前來看，未知數還太多。

也就是說，在未來一段時間內，動力電池產品都將面臨同質化嚴重的問題。而在產能過剩的驅使下，最終只能演變為激烈的價格戰。因此，打出自己的品牌，在用戶層面形成認知，也是競爭之下的必然選擇。