中國汽車之間的價格戰(zhàn)打得硝煙四起，暗諷、打嘴仗、掀桌子的戲碼接二連三上演，很多汽車參與者和消費者們，都被這種高頻率且極具沖擊力的信息重重包圍，乃至忽視了熱鬧的車市背后，仍有其他暗流悄然涌動。

近日，《車壹條》在終端市場走訪時捕捉到了一個異常情況，位于北京的多家斯柯達(dá)4S店出現(xiàn)了重大調(diào)整。有些同時經(jīng)營上汽大眾大眾品牌、上汽大眾斯柯達(dá)品牌的經(jīng)銷商集團，將斯柯達(dá)的經(jīng)營放到了大眾品牌的門店中。兩家僅經(jīng)營斯柯達(dá)品牌（不經(jīng)營上汽大眾大眾品牌）的大型經(jīng)銷商集團，已在北京關(guān)停了斯柯達(dá)門店。

 

而上述將斯柯達(dá)品牌車型并入上汽大眾門店的情況，也不容樂觀。根據(jù)壹姐的現(xiàn)場勘察，因為這家門店的展廳面積有限，上汽大眾大眾品牌車型數(shù)量也不在少數(shù)，因此斯柯達(dá)車型只能“可憐巴巴”地擺在門店外供人欣賞。

更嚴(yán)重的是，在地圖軟件上搜索“斯柯達(dá)”這一關(guān)鍵詞，居然顯示查無結(jié)果。這對于斯柯達(dá)品牌而言，顯然是個令人揪心的信號。

但值得一提的是，至少目前為止，官方并沒有宣布斯柯達(dá)品牌的動向，該品牌實際上也并沒有走到退出中國市場的程度。只不過任憑誰都能看出，不論是從市場端，還是從斯柯達(dá)本身在中國的動向來看，能夠解救這個品牌的辦法，實際上已經(jīng)微乎其微了。

銷量徹底撲街，斯柯達(dá)終將退出中國

現(xiàn)在提起斯柯達(dá)這個品牌，很多人的第一反應(yīng)都是“斯柯達(dá)還在賣呢？”

確實，在已經(jīng)成為世界第一汽車大國的中國市場，太多的新勢力和傳統(tǒng)勁旅正以前所未有的高頻次新車投放搶奪消費者的視線，斯柯達(dá)僅是上汽大眾旗下的一個子品牌，如何能與趨勢抗衡？

當(dāng)前，斯柯達(dá)還有5款車型在售，分別是明銳、速派、柯米克、柯迪亞克、柯珞克，但實際上早已沒有任何一款車型擁有月銷破千的實力了。

 

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，斯柯達(dá)2023年在中國市場僅交付新車2.28 萬輛，今年1-5月累計銷量不過5千多臺。就5月單月數(shù)據(jù)看，銷量最高的是柯米克，賣出408臺新車，柯珞克和柯迪亞克以及速派都在200臺左右，最慘的是明銳，5月份銷量只有51臺。

更扎心的是，這還是價格大幅下調(diào)之后取得的銷量成果。以速派為例，《車壹條》從經(jīng)銷商處了解到，這款車目前起售價只有12萬元，如果到店詳談，價格上還有進(jìn)一步的下探空間。

 

柯迪亞克也是一樣的道理，它的兄弟車型途觀L至少還在SUV市場榜上有名，月銷量基本都在1萬輛級別徘徊，1-5月累計銷量也有5.6萬臺左右，而柯迪亞克1-5月銷量僅有832臺，離途觀L的零頭都相去甚遠(yuǎn)。

至于明銳，算得上是斯柯達(dá)品牌中最大的悲情英雄。仍記得2021年全新問世的斯柯達(dá)明銳PRO在中國市場上市，一度成為A級車市場熱度最高的車型之一。然而新車上市“新手期”一過，熱度就開始悄無聲息地快速下降，以至于在汽車市場中，人們已經(jīng)許久沒有提到這臺車的名字。

斯柯達(dá)跌落，時也命也

站在全局視角分析，斯柯達(dá)在中國市場受到如此之大的沖擊，似乎也是必然的。這大致正應(yīng)了那句汽車圈的經(jīng)典語錄：時代淘汰你，與你無關(guān)。

人們普遍能想到的原因是，當(dāng)前中國車市競爭激烈，自主品牌在性價比、產(chǎn)品品類以及技術(shù)水準(zhǔn)上對斯柯達(dá)基本形成了全面圍攻，就連上汽大眾大眾品牌的車型也在價格上不斷下探，這勢必壓縮了定位在大眾品牌之下的斯柯達(dá)品牌的生存空間。

但更要緊的是，想要為斯柯達(dá)重新尋找品牌定位，也并非易事。因為斯柯達(dá)的“生存空間危機”，是從總部層面開始爆發(fā)的。

 

斯柯達(dá)品牌在1991年被大眾集團收購，原因之一就是彼時的大眾集團想要擴張東歐等海外市場，而產(chǎn)自中歐國家捷克的斯柯達(dá)品牌，正巧是大眾開拓市場，獲取歐洲中部以及東歐用戶心智的最佳跳板。畢竟在這些人口可觀的國家，彼時斯柯達(dá)品牌的影響力，是在大眾品牌之上的。

這樣“大魚吃小魚”類的品牌收購，在上個世紀(jì)數(shù)見不鮮。大眾收購西雅特，通用收購澳大利亞汽車品牌霍頓，實際都與大眾收購斯柯達(dá)的案例存在異曲同工之處。

然而，時間終究能沖淡一切。當(dāng)大眾品牌本身已經(jīng)成為世界馳名的標(biāo)志，大眾核心技術(shù)在集團旗下多品牌全面應(yīng)用，斯柯達(dá)在歐洲部分地區(qū)的影響力，終究也會被大眾品牌取代。展現(xiàn)在消費者面前的真相，無外乎斯柯達(dá)與大眾品牌除了設(shè)計語言上的差異，再無其他。

 

故此，斯柯達(dá)在歐洲的生存境況，實際上也在發(fā)生退坡。

公開數(shù)據(jù)顯示，2023年之前，斯柯達(dá)全球銷量已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)四年下滑。2018年，斯柯達(dá)品牌創(chuàng)下歷史銷量巔峰，全年銷量125.37萬輛；2019年-2022年，該品牌全球銷量分別為124.28萬輛、100.48萬輛、87.82萬輛、73.13萬輛。而盡管斯柯達(dá)2023年交出了全球銷量為86.68萬輛，同比增長18.5%的答卷，仍與巔峰期相差甚遠(yuǎn)。

可想而知，在歐洲乃至全球市場發(fā)展受阻的斯柯達(dá)，在狼煙遍地、國貨強勢崛起的中國市場，要遭遇多大的挑戰(zhàn)了。

上汽大眾，有必要“放手”斯柯達(dá)了

所以，斯柯達(dá)品牌在中國的命運應(yīng)該走向何方？這個問題的答案似乎已經(jīng)隱藏在上汽大眾的行動中了。

 

去年下半年，斯柯達(dá)在海外發(fā)布了旗下主力車型Superb（中文名速派）的第四代車型。然而直至今年年中，這一換代重磅車型也沒有傳出相應(yīng)的國產(chǎn)計劃。另有接近斯柯達(dá)人士向《車壹條》透露，因為前期明銳PRO的失敗，全新一代Superb并沒有在中國市場更新的計劃。

這其中的“弦外之音”已經(jīng)相當(dāng)明顯，上汽大眾對于斯柯達(dá)品牌的態(tài)度，實際上已處于“半放棄”或說是“放任自流”的狀態(tài)。該品牌唯一的可能，或許只剩下慢慢淡出中國市場。

聽起來有些悲觀，然而站在用戶和斯柯達(dá)雙方的角度來看，這樣的局面也并非不可以接受。

與三菱、鈴木等企業(yè)退出中國市場不同的是，在現(xiàn)有用戶最為關(guān)注的維修保養(yǎng)問題上，上汽大眾完全有能力全面接管。甚至有車主表示：“上汽大眾的售后門店要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于斯柯達(dá)的門店，所以對用戶來說后續(xù)維保反而更方便了。”

 

另外一個比較現(xiàn)實的問題就是，斯柯達(dá)在中國市場確實難以再承擔(dān)大眾賦予它的“增量”使命。與其無意義的掙扎向前，不如退一步海闊天空，去更值得發(fā)揮的市場找尋自己的價值。

而從中國汽車市場的發(fā)展速度來看，斯柯達(dá)僅僅是眾多淘汰者中的一個縮影。在未來的競爭環(huán)境中，能夠留在中國市場的品牌，或許只能依靠強有力的產(chǎn)品力，而不是空中樓閣一般的品牌文化和歷史記憶。