最近，保時捷被推向輿論的風口浪尖。
據多位知情人士爆料，保時捷因為銷量下滑，保時捷中國為完成銷量任務，選擇向經銷商壓庫，這一舉動激化雙方矛盾，保時捷中國經銷商集體抗議和抵制，準備“逼宮”德國總部，要求給予補貼，更換高層領導，否則將停止進車。
隨著事件持續發酵，5月27日，保時捷中國終于“坐不住了”，發布了《掠去浮云，洞察正見，堅守向前——保時捷中國與全體授權經銷商的聯合聲明》。
這份官腔官調的聲明，并沒有拿出具體的解決方案，保時捷中國給出的表態是“跟經銷商共同面對各種復雜問題，尋求有效的方式應對變化”……很明顯，保時捷中國是打算先把事情壓下來，頗有息事寧人的意思。
曾幾何時，保時捷在中國車市可謂風光無限，完美收割著中國富豪的錢包，讓很多對手看著眼紅。然而，時代變遷，這個曾經最賺錢的豪華品牌在中國市場也不靈了，引起經銷商的集體反抗。
那么，將目光順勢望向行業的更深處，其實，銷量下滑的豪華品牌并非保時捷一家，很多豪華品牌在中國車市中都出現銷量疲態，保時捷經銷商的集體“暴雷”，正式撕下了豪華車市一片繁榮的“面具”。
保時捷在中國市場遇冷
保時捷當年到底有賺錢？數據顯示，2021年，保時捷單車利潤高達近12.5萬元，這等于經銷商賣出一輛保時捷賺了一輛中配版的比亞迪秦L。
這還不算，保時捷幾乎是裸車出售，“選配”與“加裝”在業內出名，舉個例子，保時捷僅22英寸輪轂一項的選裝價格就高達7.28萬元、柏林之聲音響價格為4.4萬元，其中的利潤相當豐厚。
保時捷不光利潤高，銷量也是一路走高。易車發布的終端銷量數據顯示，2020年，保時捷中國的銷量數據達到8.83萬輛；2021年，銷量漲到9.35輛；2022年，銷量繼續上漲，年度銷量達到9.44輛。從2015年到2022年，中國市場連續8年位居保時捷全球最大單一市場。
從2023年開始，“劇情”急轉直下，保時捷在國內市場開始走下坡路。2023年，保時捷中國全年銷量達到8.03萬輛，銷量同比下滑10%以上，中國成為保時捷全球唯一負增長的單一市場。
到了2024年第一季度，保時捷中國頹勢未減，銷量繼續跌跌不休。易車終端銷量數據顯示，保時捷中國一季度終端銷量僅為1.33萬輛，除了保時捷718出現1.1%的環比增長之外，保時捷旗下所有車型都是“降”聲一片。
其中，Cayenne E-Hybrid銷量第一季度同比下滑81.6%；保時捷旗下的明星車型Panamera第一季度銷量同比下滑43%；保時捷Macan第一季度銷量同比下滑44%。
保時捷銷量暴跌的同時，價格體系也全面崩盤。從汽車之家上看到，保時捷Panamera個別款車型在深圳地區最高優惠41萬；保時捷Macan也迎來大幅降價促銷，同樣在深圳，多家保時捷4S店推出10萬以上的促銷優惠，保時捷Macan起售價格跌破50萬，幾乎跟問界M9處于同一價位。
財報顯示，2024年第一季度，保時捷汽車業務毛利為23.4%，相比去年同期下降了30.3%，銷量利潤率（RoS）也降至14.2%，同比減少了4個百分點。保時捷在中國市場面臨“失寵”的狀態。
豪華品牌 日子不好過
其實，在國內車市，遇冷的豪華品牌不光是保時捷，如今，多家豪車品牌在華銷量遭遇滑鐵盧。
《明鏡pro》制作了一份表格，從表格上可以看到，賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博基尼等備受中國富豪追捧的豪華品牌，在2024年前四個月，銷量紛紛出現下滑，其中，邁凱倫跌幅最高，達到92%。
除了這些進口超豪品牌，德系、美系、日系等傳統豪華車的日子也不好過。即使穩居豪華車市前列的“德系三強”，也不得不以“低價換市場”。
據悉，現在，進口奔馳S級在北京地區的降幅達到20萬，這款德系旗艦座駕的起售價格已經跌到70多萬的狀態。另一款主銷車型奔馳E級，這款轎車在北京的優惠幅度也達到10萬元左右，降價之后，起售價格在35萬左右，跟新勢力豪華轎車的價格相當。
再看看奧迪，轎車銷量擔當奧迪A6L在北京地區最高降幅達到14.99萬，起售價格已經跌破30萬。看過之后，有網友感慨“這在從前都不敢想”。
二線豪華降價的幅度更為瘋狂，最近，不少凱迪拉克經銷商在社交媒體上宣稱，目前正在開展限量促銷活動，該品牌產品線中價格最親民的車型——CT4，起售價格達到16萬多。
鬼哥查看凱迪拉克在汽車之家上的價格，作為美式運動轎車的CT4，該車型廠商指導價為21.97萬～25.97萬元?，F在，這款車型價格普遍優惠達到5萬，個別車商在此基礎上推出力度更大的優惠……
豪華車在國內市場賣不動了！事實上是真的如此嗎？鬼哥在“崔東樹”公眾號上的數據看到，2024年，豪華車累計零售銷量達到87萬輛，同比下滑2%。但在4月份，豪華車型零售銷量達到20萬輛，同比下滑12%。
豪華品牌在國內市場確實出現失速現象，究其原因，鬼哥認為，主要因為以下三點，其一，目前經濟不好，中國消費者出現消費降級。麥肯錫發布的2024消費者洞察報告中顯示，約有接近一半的消費者不再愿意為外資品牌支付溢價。
其二，仰望U8、廣汽埃安Hyper SSR、蔚來等豪華新能源車型來襲，都來搶占市場份額，消費者可選擇的豪華新車越來越多，或多或少分流銷量。
此外，在新能源時代，傳統豪華的性能優勢被弱化，智能科技以及續航水平都滿足不了消費者多元化需求，舉個例子，保時捷Taycan起售價89.8萬，CLTC續航里程僅為430公里。相比之下，那些追求品質生活的精英群體，很容易被國產新能源車型的性能與智能體驗圈粉。
從當前的情況看，包括保時捷在內的海外豪華品牌在中國市場“躺贏”的日子已經不存在了，如果它們繼續以傳統的方式對待中國市場，很容易被淹沒在時代的洪流里。
鬼斗車觀點：此次，保時捷經銷商集體“造反”、逼宮，只是傳統豪華品牌生存狀況的一個“縮影”?，F在，憑借新能源賽道快速出圈的國產新能源豪華品牌，正在蠶食傳統豪華品牌的份額，對于豪華品牌來說，只有改變打法，放下身段，進行本地化融合，才能在中國市場笑到最后。