1月16日，長安汽車2024年全球伙伴大會上，朱華榮連發三槍——“幾十萬的車非要說上千萬，這個行業怎么這么糟糕”、“發布產品、做廣告都沒有底線了”、“不要誤導我們消費者，是領先就領先，但是要適當一點”。

 

盡管沒有指名道姓，但在眾多媒體的解讀中，紛紛將矛頭指向余承東。

時隔三個多月后，華為在4月24日北京車展上發布全新品牌“乾崑”，以及首次亮相車BU CEO靳玉志，這意味著華為已經做好車BU拆分的準備，但發布會上始終沒有提及長安汽車相關信息。一時間，長安與華為合資公司“流產”的消息在坊間廣為流傳。

 

先發制人，抵御“鯰魚”

5月6日，長安汽車發布公告稱，與華為投資合作項目正在積極推進中，雙方正在就交易關鍵條款進行進一步協商，預計不晚于2024年8月31日簽訂最終交易文件，給出雙方合作的具體時間表。

 

該消息，是繼2023年11月25日雙方簽訂《投資合作備忘錄》后，第二次披露合資公司的信息。但，結合早前《備忘錄》中提及“6個月內簽署最終交易文件”，目前的簽署時間已被推遲了3個月。關于雙方的合作，網絡上眾說紛紜。

尤其是長安汽車發布公告的時間，確實耐人尋味。具體來看，長安汽車于4月29日披露一季度財報，凈利潤僅11.58億元，同比降幅達83.39%。翌日，長安汽車股價平開低走，跌幅高達10.2%。

 

作為合作方的華為，近期也處于多事之秋，由于此前余承東頻繁為問界站臺，導致華為在山西運城問界新M7事故中被推至風口浪尖上。與此同時，余承東卸任華為終端BG CEO，其最終去向也令華為被“聚光燈”所包圍。

對于現階段的長安汽車而言，急需一則利好消息來穩定股價，合資公司絕對是不二選項。

 

至于華為，自進入汽車領域至今，“靈魂論”等觀點均對華為車BU的發展存在不利，加上“智選車”參與造車的“成分”過高，與“華為不造車”的態度相悖。在這樣的背景下，推動合資公司的成立，將華為車BU剝離、獨立才是主線任務。

除了以上信息之外，還有一則信息或是促進雙方持續推進合作的關鍵。

 

4月28日，特斯拉CEO馬斯克突然抵達北京，進行一年里第二次訪華。重點是，在馬斯克訪華當天，Model 3和Model Y兩款車型通過汽車數據安全4項合規要求，將解除其禁行限制，為FSD入華拿到“通行證”。

 

華為智能駕駛解決方案產品線總裁李文華曾表示：“我們確信智駕的方向是正確的，盈利只是時間問題。”這意味著，華為車BU將盈利問題押寶在智駕上。但，特斯拉FSD入華，大概率會再次形成“鯰魚效應”，影響華為高階智駕版圖的擴張。

盡管上述各個事件之間看似毫無關聯，但細究之后可以發現，均是加速長安汽車與華為合作的關鍵因素，尤其是FSD入華。隨著合資公司后續落地，華為車BU將成為中國版“博世”，固化零部件供應商的身份。

考慮到此前余承東廣發“英雄帖”，除了長安汽車以外，或有其他車企加入合資公司，華為車BU有望卸下車企們的猜忌，“靈魂論”將成為歷史。

長安牽手華為，問界面臨“失寵”

不可否認，合資公司的成立對國內車企來說，無疑是利大于弊，不少實力薄弱的車企可以放下自研的執念，轉而通過入股合資公司的方式，采用華為的智駕系統、智能座艙，降低研發成本。同時，華為車BU可以通過大規模推廣智駕方案等，實現盈利。

 

然而，對于問界等品牌來說，隨著越來越多的車企開始使用華為的整套智能方案，其原本的優勢將蕩然無存。畢竟，賽力斯的前身是東風小康，其產品品質與長安汽車等主流廠商相比，差距不言而喻。

若非加入華為“智選車”，賽力斯至今仍是邊緣車企。數據顯示，在華為智選車賦能的情況下，憑借著問界M7、M9等車型，賽力斯2024年一季度實現盈利，歸屬于上市公司股東凈利潤為2.20億元。

 

伴隨著越來越多車企接入同樣的智能方案，賽力斯或難以維持現有優勢。可以預見的是，從華為角度出發，如何權衡華為智選車與合資公司之間的關系，必然是一大難題。