國(guó)內(nèi)車市，卷配置、卷價(jià)格，當(dāng)市場(chǎng)趨于飽和之時(shí)，車企選擇出走海外，換取第二條回血生命曲線。當(dāng)然，其中也有特例，極星就是典型代表。

從誕生之初就含著金湯匙，備受業(yè)界期待，到如今邁得步履維艱；從早期的高端定價(jià)，到如今賠本賺吆喝，極星正深陷前所未有的困境。

 

就在近日，極星再次傳出兩條壞消息：股價(jià)跌至73美分的歷史最低點(diǎn)，當(dāng)前公司市值為16.5億美元，縮水約95%；官方推遲發(fā)布2023年年度報(bào)告和2024年第四季度報(bào)告，很有可能面臨“退市”風(fēng)險(xiǎn)。

一系列負(fù)面消息，將極星推向了輿論的風(fēng)口浪尖。外界也在疑惑，歷經(jīng)市場(chǎng)打磨過后的極星，究竟能否憑借著混血兒的身份等來所謂逆襲。

股價(jià)大跌，退市警告

公開資料顯示，極星的總部位于瑞典哥德堡，2015年被沃爾沃汽車收購(gòu)后，成為沃爾沃汽車旗下的高性能品牌。

2017年，沃爾沃汽車宣布全面電氣化轉(zhuǎn)型，隨后于同年10月在吉利和沃爾沃的共同出資下，極星開始獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，專注于高端豪華電動(dòng)車市場(chǎng)。2022年6月，作為高性能電動(dòng)汽車品牌Polestar極星在紐約納斯達(dá)克證券交易所敲鐘上市。

上市未滿兩年，極星就遭遇了“退市”危機(jī)。5月17日，極星官方確認(rèn)，由于未及時(shí)提交截至2023年12月31日財(cái)年的年度報(bào)告，公司已收到紐約納斯達(dá)克證券交易所的通知。

 

根據(jù)納斯達(dá)克上市規(guī)則，自通知之日起，極星將有60天時(shí)間向納斯達(dá)克提交合規(guī)計(jì)劃。如果納斯達(dá)克接受該計(jì)劃，極星可能會(huì)獲得從年度財(cái)報(bào)到期日起最多180天的額外期限，即直到2024年11月11日，以重新符合持續(xù)上市的規(guī)定。反之，極星不得不接受股票被納斯達(dá)克退市的現(xiàn)實(shí)。

極星官方解釋稱：“極星正努力盡快提交年度報(bào)告，并于此后公布2024年第一季度的初步未經(jīng)審計(jì)的財(cái)務(wù)和運(yùn)營(yíng)結(jié)果。”

雖然現(xiàn)在談退市尚早，但以目前極星的處境來說，日子的確過得并不舒坦甚至是艱難。這一點(diǎn)，從極星這幾年發(fā)展境況以及交出的答卷就能明顯感覺到。

市值方面，2022年6月24日上市時(shí)，極星汽車的總市值為265.95億美元。作為對(duì)比，本次鬧出“退市”風(fēng)波以后，極星的市值已經(jīng)跌至16.5億美元。同時(shí)，在極星宣布延遲發(fā)布財(cái)報(bào)沒多久，其股價(jià)首次跌破1美元，隨之更是降至73美分臨界點(diǎn)。

 

再看銷量，2021年—2023年，極星汽車在全球市場(chǎng)的銷量分別為2.9萬輛、5.15萬輛及5.46萬輛。雖然新車銷量穩(wěn)步提升，但很難形成規(guī)模效應(yīng)，極星未能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。第三方機(jī)構(gòu)調(diào)查顯示，今年一季度，極星汽車全球交付量為7200輛，較去年同期下降了40%。

一邊是資本市場(chǎng)的不景氣，一邊是銷量數(shù)字難以達(dá)到預(yù)期，極星眼看著自己慢慢跌入深淵。先是今年1月，極星在全球范圍內(nèi)大裁員，數(shù)量達(dá)到450人，約占員工總數(shù)的15%；而后又在2月初，沃爾沃選擇不再向其提供資金援助，將股份分配給其他股東。

極星的不溫不火，似乎讓背后的投資者意識(shí)到何為恨鐵不成鋼。

到中國(guó)市場(chǎng)“趕”晚集

“得中國(guó)汽車市場(chǎng)者，得天下。”這話放在新能源汽車市場(chǎng)最大也最為內(nèi)卷的中國(guó)，對(duì)于任何一家車企而言都不為過。

只可惜，背靠沃爾沃和吉利兩座靠山的極星，一開始并未將目標(biāo)瞄準(zhǔn)中國(guó)汽車市場(chǎng)，而是將更多目光投向了海外。對(duì)比極星在2021年和2022年全球交付量，其在中國(guó)市場(chǎng)僅交付了2048輛和1717輛，占全球總比的7%和3%。

極星科技董事長(zhǎng)兼CEO沈子瑜曾坦言：“極星在中國(guó)算是起個(gè)大早趕個(gè)晚集，這是事實(shí)。”

 

需要注意的是，極星將銷售市場(chǎng)轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)，還有一個(gè)很重要因素，就是失去了租車巨頭赫茲這個(gè)海外大客戶。今年年初，極星CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）在接受媒體采訪時(shí)提到，赫茲CEO斯蒂芬·謝爾（Stephen Scherr）去年秋天曾與他聯(lián)系，詢問是否可以暫停2024年全年購(gòu)買一定數(shù)量電動(dòng)汽車的協(xié)議。

一方面，前期戰(zhàn)略上的偏移，讓極星一開始就并未足夠重視起中國(guó)市場(chǎng)，遺憾錯(cuò)過了這塊新能源蛋糕，喪失先發(fā)優(yōu)勢(shì)；另一方面，一再拖延的新產(chǎn)品周期，以及相對(duì)小眾的定位，未能在消費(fèi)者心中打響名號(hào)。

自品牌創(chuàng)立之初，極星已經(jīng)上市了三款車型，分別是Polestar 1、Polestar 2、Polestar 4。其中，首款車型Polestar 1于2019年交付用時(shí)三年，比原定時(shí)間推遲大半年，售價(jià)145萬元，定位高端，無法走量；直到2020年中，第二款Polestar 2姍姍來遲，上市一年后交付，售價(jià)29萬元以上；第三款上市的Polestar 4已于去年11月份正式下線并在12月份開啟交付，定價(jià)29.98萬元，試圖助力品牌走量。

 

此外，旗下Polestar 3原本計(jì)劃去年第四季度開啟首批交付，但由于沃爾沃汽車公司針對(duì)純電平臺(tái)必須做進(jìn)一步的軟件開發(fā)和測(cè)試，生產(chǎn)和交付日期仍舊未定。

緩過神后的極星，開始有意加碼中國(guó)市場(chǎng)。無論是工廠建設(shè)、總部項(xiàng)目落戶或是銷售渠道布局?jǐn)U張等。正如沈子瑜所言：“我們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)要補(bǔ)的課很多”。

反觀當(dāng)前的國(guó)內(nèi)車市，早已不是藍(lán)海，而是各車企廝殺的紅海。趕晚集的極星，很難在其中分一杯羹。媒體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年極星華銷量約為1100輛。自2020年首款車型交付以來，極星汽車在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量約為5000輛。而今年前4個(gè)月，極星汽車在華累計(jì)銷量不足1000輛。

機(jī)會(huì)從來都是留給有準(zhǔn)備的人，當(dāng)優(yōu)勢(shì)不明顯，劣勢(shì)卻不斷被暴露，卷不動(dòng)的極星，又該如何卷未來？