“高端的食材，往往只需要最樸素的烹飪方式”，《舌尖上的中國》這句話火了，現實生活中往往表示一種極致的反差，汽車圈的法拉利就用這樣“低調”的方式，命名了它們最高調的V12旗艦——12缸。

近日，12Cilindri在中國首發并上市，Cilindri在意大利語就是氣缸的意思，其中12Cilindri Coupe（硬頂版）指導價598.80萬元，預計2025年下半年交付；12Cilindri Spider（敞篷版）指導價658.68萬元，預計2026年初交付。

 

在這個“碰電”才是政治正確的年代，12Cilindri很好的展現了法拉利的桀驁不馴，新車搭載經典的V12發動機，沒有任何妥協，甭說帶電，就連渦輪都沒有，它依舊采用自然吸氣，最大功率830CV，峰值扭矩678N·m，0-100km/h加速僅需2.9秒，靠最純粹的力量，向世界表達態度。

雖然12Cilindri是繼812 Superfast/Competizione之后的旗艦V12超跑，但它并未是嚴格意義上的迭代產品，實際12Cilindri的定位偏向GT，延續了上世紀60年代的風格，如果你翻看歷史，會發現它與曾經的Daytona 365GTB/4如出一轍。

 

說100%復刻當然是夸張，但明眼人一下就能看出它們之間的關系，365GTB/4是最經典的法拉利跑車之一，它雖然在歷史上沒有250 GTO那么耀眼，沒有F40、F50那么被人熟知，但它延展的線條，修長的前鼻，讓人心動。

 

365GTB/4經常被稱為Daytona，這是為了紀念60年代法拉利在美國迪通拿24小時耐力賽上的壓倒性勝利而命名的。2024年正值法拉利進入美國市場70周年，這也就不難解釋為什么品牌會從365GTB/4找靈感推出12Cilindri，并且全球首發地還選在了邁阿密。

 

12Cilindri最具特色的地方就是車頭前鼻，首先它摒棄了傳統意義上的格柵形狀標志，整個前臉主視覺與車身設計進行融合，通過幾何形狀的交錯、疊層，營造出更為簡潔有力的風格。

 

前大燈巧妙地整合在環繞式燈帶中，黑色蓋板猶如當年的玻璃面罩，葉片形狀的日間行燈，猶如飛刀“探出”車體外部，不僅實現了立體層次，也可以梳理氣流。

法拉利的車都具有很強的空氣動力學設計，它們大都會經歷數百小時的風洞測試，但你幾乎看不到法拉利“齜牙咧嘴”的時候，它們都保持優雅，但同時又性能卓越，這正是品牌設計的核心理念，任何效能的增加都不可破壞美學。

在圖片里12Cilindri車身流暢，型面規整，當你走進現實，會發現諸多精妙的設計。12Cilindri的前保險杠有不少于七個開口，每個都有明確的作用，比如側向的兩個進氣口就分別負責冷卻機油散熱器，以及冷卻制動系統。

 

發動機罩是采用蚌式開啟方式，上面的兩個通風口，不僅可以將發動機艙內的熱氣排出，還能緩解艙內高壓。

12Cilindri車身側面保留了法拉利標志性的優雅魅力，充滿肌肉張力的前翼微微延伸，而后翼則更加醒目，前輪后方的也設置了一個通風口，用于排出車輪拱罩內的空氣，所有的幾何形狀恰到好處，毫不突兀。

另外法拉利12Cilindri長寬高分別為4733/2176/1292mm，軸距為2700mm，擁有48.4：51.6的重量分配比，相較于法拉利812 Superfast，軸距減少了20毫米，進而擁有更為出色的響應能力，保證了其操控性能。

 

相比車頭，12Cilindri的車尾就顯得要夸張一些，畢竟擴散器如何簡化也是個大部件，沒辦法“隱身”。

這次法拉利帶來了新的創新，車身底部中央設置了百葉窗開口，形狀和輪廓都是經過特別驗證，可以最大限度降低了熱氣流所帶來的影響。

 

另外底部后側設置了一對渦流發生器，用于產生有效的下壓力，并將氣流導向排氣扇，可以說法拉利把許多賽車用到公路跑車上，這樣的操作簡直就是“降維打擊”。

 

12Cilindri擁有25毫米翼板，主動尾翼則提供了低風阻（LD）和高下壓力（HD）兩種模式，在低風阻模式下，襟翼與車身保持齊平，氣流因此可以順暢地從車身上方流過，完全不受襟翼的影響；當時速處于60-300公里范圍之間時，擾流板的位置會根據跑車的縱向和橫向加速度進行相應的調整。

尾燈則與前大燈設計遙相呼應，巧妙地嵌入貫穿凹形尾部的葉片之中，這一設計無疑成為法拉利12Cilindri的標志性特征。

 

當談到法拉利的V12引擎時，不管是多么“玩世不恭”的子弟，都會報以謙遜的態度和尊重，除了它曾經擁有輝煌戰績，也代表了一代工業制造的極致。

想一想如今的F1都用上V6+混動了，而法拉利的公路跑車還在堅持V12，就知道有多么不容易，當然存世之少，讓它慢慢成為典藏品，而這注定將屬于有錢人的玩具。

 

12Cilindri身上的F140系列發動機和大家是“老朋友”了，它最早搭載到Enzo身上，多年間世界發動機大獎拿到手軟，當然這不免讓人有所疑問，難道這些車就是一款動力套殼？

實際上F140系列發動機有諸多版本，F140 B、F140 C、F140 FC、F140 GA、F140 IA，以及如今12Cilindri身上的F140 HD，它們的靈魂統一，但也是經歷演進，才得以升華。

這么說吧，如果法拉利只是炒冷飯，用舊技術割韭菜，那它連目前日益嚴苛的排放法規都過不了，就更別說性能上的提升。

為了滿足歐盟6E、中國6b以及美國Bin 50等最新排放標準，法拉利全新研發了一套排氣系統，結合陶瓷催化轉化器與顆粒過濾器，讓它得以達標。

 

除此之外在性能上也不斷加強，為了讓V12發動機達到更高的轉速，躍馬工程師們在發動機部件減重和降低慣性方面下了大量心血，法拉利12Cilindri沿用了法拉利812 Competizione特別版車型的部分技術，其中包括陶瓷催化轉化器的排氣系統、鈦合金連桿、輕量化鋁合金活塞，這成功地將旋轉質量減輕了40%，重量降低了3%。

這款發動機的氣門機構也有所調整，采用帶有指型的隨動滾輪，靈感來源于法拉利F1賽車設計，有效利用高性能氣門的更多剖面，從而也能減重，而DLC涂層有效降低了摩擦系數，提升了發動機的機械效率。

發動機的歧管與排氣管布局則經過精心設計，縮短了進氣道長度以及凸輪輪廓，這樣就能在高轉速下釋放出強勁的動力。同時可變幾何進氣道系統，最大限度地提高氣缸內的動態進氣量，優化了發動機在整個轉速范圍內的扭矩曲線。

 

法拉利12Cilindri的V12發動機，最大輸出功率830 cv，最大轉速可達9500轉/分，在轉速達2500轉/分時便可釋放80%的扭矩，使新車有瞬時的油門響應，帶來了更加迅敏的加速體驗。

另外，法拉利還首次為自然吸氣式發動機開發了創新的軟件策略，該策略能根據駕駛者所選的不同擋位，自動調整最大扭矩輸出，隨著傳動比逐步攀升，駕駛者可以清晰地感受到平穩而漸進的加速變化。

最后不得不再嘮叨幾句，法拉利除了有出色的動力系統，它的底盤控制依舊出眾，12Cilindri采用了包含ABS Evo控制器、6向底盤動態傳感器、8.0版車輛側滑角控制系統等一系列看家絕活。

這些系統之間可以聯動“交流”，最大程度地提升新車的整體性能，法拉利12Cilindri還引入了首次在法拉利812 Competizione特別版車型上使用的四輪獨立轉向系統，該系統能夠獨立控制每個車輪的運動，改善過彎時的偏航控制能力，提升快速轉向時的響應速度。

 

如果說外觀和引擎讓人覺得法拉利非常樂于回味經典，那么內飾則可以看到品牌的另一面，那就是擁抱創新。

進入電氣化時代后，法拉利可以說是最早“玩大屏”的超跑制造商之一，機械儀表被換掉，副駕肩屏被應用，諸多創新元素，讓人看到它并不古板。

 

12Cilindri也采用了家族的全新設計語言，駕駛者與乘客被分為兩大模塊，其中主駕配備15.6英寸全液晶儀表盤，可實時呈現駕駛和車輛動態信息，賽車式的多功能方向盤已被多次應用，它采用電容觸控的方式操作，只有右下方的紅色Manettino按鍵依舊醒目，控制著不同的駕駛模式。

中控配備10.25英寸的電容觸摸屏，方便駕駛者與乘客控制，并且與時俱進的標配了Apple CarPlay®與Android Auto®移動互聯系統，而副駕的8.8英寸屏幕，可以讓乘客也有駕駛的參與感，轉速、時速、G值的動態表現都能直接看到，副駕終于不用再伸著脖子看主駕儀表了。

 

另外12Cilindri也可以選裝智能駕駛輔助系統、以及與Burmester®合作開發的高端音響系統，只不過即使它有15揚聲器、1600瓦的總功率，但在V12聲浪的映襯下也黯然失色。

 

不得不說，法拉利如今的動作是真快，限量跑車、旗艦車型、混動產品一個不落，推新速度可以和新勢力“卷一卷”了，其根本原因在于品牌的營收增長。

根據數據統計，2023年，法拉利實現了歷史性的財務突破，凈利潤首次沖破10億歐元大關，達到12.57億歐元，同比增長幅度高達34%，這給了品牌很大信心，也推動著它不斷向前發展的進程。

2023年，法拉利共售出13,663輛汽車，同比增長3.3%，其中Purosangue、296 GTB、Roma Spider均有穩定表現，從產品布局來看，它不僅傳承品牌經典，面對新時代的挑戰也并不畏懼，當初SF90 Stradale的面世便展現了行業領軍者的風范，如今12Cilindri又回歸內燃機經典，在超跑市場法拉利從不按套路出牌，具有一切規則我來定的豪情。