4月的北京車展，長城汽車成為最具活力四射的中國汽車品牌。

以“智能長城，越野長城，世界長城”為主題，長城汽車旗下20余款重磅車型閃耀登場，魏牌、坦克、哈弗、歐拉及長城炮五大品牌首次同臺。

不，確切地說，是5.5個品牌。長城汽車與寶馬合作的光束汽車旗下的電動MINI同樣也是首次參展，并促成了寶馬齊普策與長城汽車魏建軍在車展上的公開互動。

同時，長城靈魂展出了全球唯一的水平對置8缸摩托車發動機。長城靈魂的首款整車將在5月北京國際摩托車展覽會正式亮相。

屆時，長城靈魂還將推出坦克700 Hi4-T聯名款車型，惹得一幫玩家心生向往。

無獨有偶。

4月23日-24日，幾乎與北京車展并行而來，2024年GWM國際經銷商大會在保定舉行，來自歐亞、拉美、東盟、澳洲、南非、GCC、北非、歐盟等多個國家和地區的近千名海外嘉賓共同參與活動，并對全系車型進行動態品鑒與試乘試駕。

要知道，2023年一些“唱衰”長城汽車的聲音剛剛消停，這才多久？長城汽車車展內外，一片生機盎然。

對于長城汽車的狀態評估，莫非我們看走了眼？

真相大白

其實，對長城汽車帶著消極思想的評估主要來自銷量的變化。

2023年，自主車企進入百萬俱樂部的成員有五家。其中長城汽車以123萬輛的年度成績排名第五。

按理說，這是長城汽車在2022年107萬輛的基礎上，拿到同比15%的增幅以后的結果，其實是很不錯的成績。

但長城汽車的成績似乎禁不起和友商們的橫比。

拔得頭籌的比亞迪2023年首次突破300萬輛大關，增幅達62%；

長安汽車雖然同比增長率僅為12%，但它勝在基數大，并把2023年的銷量平穩置于200萬輛之上；

第三名的奇瑞表現值得肯定，2022年甚至不足百萬銷量，2023年銷量翻番，達188萬輛；

第四名的吉利穩中有升，保持20%左右增長率的同時，把2023年的年度銷量定格在168萬輛，使得2024年突破200萬輛變得可以想象。

對比之下，長城汽車增長率不高，體量變化不明顯，堪堪留住了一個百萬俱樂部成員的身份，似乎隱隱存在隨時被拒之門外的可能性。

長城汽車到底有沒有掉隊？

事實上，沒有一家汽車企業不時刻想著品牌旗下的產品可以實現銷量增長，再增長。畢竟汽車制造是建立在規模化效應之上的產業。

然而，在關注車企銷量絕對值的同時，也不能忽略一個重要的細節，即銷量的結構。

長城汽車是目前全球唯一一家連續8年銷量破百萬大關的SUV專門汽車生產商。

而大洋彼岸另一家SUV專營者JEEP 2023年的銷量僅為58.8萬輛，差不多只有長城汽車的一半。這表明長城汽車穩健的基盤經得起時間的驗證。

作為對比，比亞迪2023年秦家族銷量近49萬輛，海豚約30萬輛，海豹也有12.8萬輛。也就說，轎車銷量給予了比亞迪汽車極大的貢獻值。

這對于長城汽車而言，不僅僅意味著它不涉及轎車領域的市場份額，同時也表明在共享汽車領域，長城汽車也甚少參與。

據公開數據顯示，在2023年85萬輛網約車新車中，廣汽埃安以近22萬輛排名第一，比亞迪則以19萬輛位居第二，兩者合計達到41萬輛，幾乎占到總量的一半。

當然，對此我們可以說，沒有任何人限制長城汽車不生產轎車，是你自己選擇放棄，或者說暫時放棄的。

對，這句話沒有錯。但長城汽車截止目前還認定這個選擇，就證明它從中找到了成長的價值，找到屬于自己的生存之道。

如果說，車展是一家車企光鮮亮麗的面子，那么基于營收和利潤的良性攀升，才是這家車企最生生不息的內生動力。

答案在今年1月下旬徐徐揭曉。

1月23日，長城汽車披露了2023年度業績快報。報告顯示，2023年長城汽車實現營業收入1734.1億元，同比增長26.26%；歸屬于公司股東的凈利潤70.08億元。

單看這組數據，或許無感。同樣，通過對比，則可見端倪。

吉利汽車2023年營收1792億元，凈利潤53.08億元，在二者營收基本持平前提下，長城汽車的凈利潤高出吉利汽車近18億元；

上汽集團2023年營收為中國車企之最，高達7447億元，是長城汽車的4.3倍，但上汽集團的凈利潤僅為141.1億元，是長城汽車的2倍而已。

事實上，在傳統自主車企中，也就比亞迪以6000億的營收創下300億的利潤，與長城汽車處在一個段位之內，其余不論是國企還是民企，其盈利能力與之都有明顯差異。

4月24日，北京車展前一天，長城汽車披露一季報，2024年第一季度實現營業收入428.6億元，同比增長47.6%；凈利潤32.28億元，同比增長1752.55%。

這成為自2016年以來，長城汽車最好的一季報。顯而易見，長城汽車有了一個更好的2024年的開局。

不僅如此，長城汽車的盈利能力也得到資本市場的認可。

截止2024年3月，在超過30家中國車企市值排名中，長城汽車僅列在比亞迪和理想之后，排名第三。

我們知道，比亞迪和理想的高市值，是因為全數押寶新能源，這是資本在賭未來。

而資本看重燃油車與新能源車齊頭并進的長城汽車，其根本原因還在于它穩健的帶有專屬特質的發展態勢。

所以，基于上述種種，我們不妨給當下的長城汽車一個定性：它不是銷量最高的車企，但保證了相當的體量。

更重要的是，長城汽車是盈利能力最強的中國車企之一，且可以擊穿各種不利外因，保持穩中有升的良好勢頭。

自成一格

長城汽車為什么可以做到今天高度？

“失之東隅收之桑榆”，是一個前提因素。長城汽車專營SUA，雖然失去了轎車的體量，但它獲得了SUV高溢價的回報。

寶馬5系與寶馬X5的底盤幾乎一樣，后者可比前者貴了20萬元；漢蘭達、凱美瑞的底盤都來自于豐田的K平臺，前者可比后者貴了10萬元。

除了占盡這個全球通行法則的“便宜”之外，還有兩個更關鍵的因素：

第一，長城汽車是真正引入了制造“精品車”概念的主流車企。

對于普通消費者而言，對“精品車”最直觀的認知就是，廠家推出了售價更高的車型。

但這里面有一個讓車企不敢“擅自做主”的邏輯存在，車價往往與銷量成反比，即車價越高，銷量越低。

所以，于車企而言，精品車不是你想推就能推的。

長城汽車卻做到了使之成正比關系。

除了整體銷量維持正增長之外，長城汽車2023年20萬元以上車型銷售22.6萬輛，占比18.36%，同比增長3.09個百分點，創歷史新高；單車平均收入14.14萬元，同比提升1.2萬元，同創歷史新高。

對此，長城汽車的基本操作策略是什么呢？

以最負盛名的哈弗品牌為例。

我們知道，哈弗H6是哈弗品牌乃至長城汽車旗下最具明星氣質的車型之一。

2019年，哈弗H6銷量高達38.6萬輛，并帶領哈弗品牌拿到了76.9萬輛的好成績。

2023年，哈弗H6銷量21.8萬輛，短短4年時間，哈弗H6的年銷量下跌了近17萬輛。一時間，哈弗H6“跌落神壇”的言論甚囂塵上。

然而，數據的對比不應該到此為止。

2023年，哈弗品牌銷量達71.5萬輛，僅比2019年少了約5萬輛。也就是說有超過12萬輛的哈弗旗下其它車型強勢介入市場，成功奪回了哈弗H6“流失”的市場份額。

而這些產品中不僅包括哈弗二代大狗、哈弗梟龍等新晉流量車型，還有7.7萬輛哈弗品牌的新能源車型。這些頂替者們，其售價無一不高過哈弗H6。

換句話說，哈弗品牌用品類創新、科技創新、技術路線創新，提升了產線品質，讓消費者樂意為其埋單。只有這樣的精品車才有實際的市場意義。

另外，不要忽略，2019年的長城汽車，還沒有坦克品牌出現，而2023年坦克品牌銷量達16.3萬輛。

而坦克品牌的單車平均成交價直逼30萬元。這16.3萬高價值用戶中，難道不包括此前哈弗H6的四驅頂配版用戶，青睞哈弗H9硬派特性的用戶轉化而來的嗎？

正因為如此，雖然2019年哈弗H6銷量高，但長城汽車的整體銷量為106萬輛；2023年盡管哈弗H6銷量低，長城汽車卻拿到了123萬輛的更好成績。

所以，與其說哈弗H6跌落神壇，不如說長城汽車以哈弗H6為支點，完成了全系向精品車的華麗轉身。

第二，長城汽車完成了真正高質量的海外市場布局。

今年1-4月長城汽車海外累計銷售新車12.9萬輛，同比勁增74.71%。

在2024北京車展期間，長城汽車總裁穆峰表示，長城汽車要做中國有根的全球化和海外扎根的本地化，在2023年海外市場銷量達到31萬輛的基礎上，目標2030年實現海外銷售超百萬輛，高端車型銷售占比超1/3。

事實上，截止目前，僅從出口量來看，長城汽車排在上汽集團和奇瑞汽車之后，位列中國車企海外銷量第三。

即便是長城汽車2030年實現了百萬海外銷量的目標，大概率也不會是中國車企海外銷量第一名。

顯然，與國內市場的思路一致，在保證比較龐大的基數之上，較之出口的“量”，長城汽車更加追求出口的“質”。

其中，“高端車型銷售占比超1/3”是關于“質”的具體體現，而“做中國有根的全球化和海外扎根的本地化”才是長城汽車出海的核心思想。

比如，關于“做中國有根的全球化”。

長城汽車旗下5大品牌全部實現出口，除了應對當地市場的法律法規做出一些細節上調整之外，可以說長城汽車目前所有已經量產的產品都是全球化產品。即中國的，就是世界的。

又如，“海外扎根的本地化”。

長城汽車的海外銷售網絡已經覆蓋了全球260多個港口，并且在170多個國家或地區搭建了銷售渠道。

然而，這還只是一般出口車企的通行做法，長城汽車的“扎根”，是對“生態出海”的堅持。

表現為，產能在地化、經營本土化、品牌跨文化和供應鏈安全化的“國際新四化”，推動研、產、供、銷、服全面出海。

唯有這樣，才能充分發揮“整車制造+供應鏈體系”系統優勢，從而提升國際市場競爭力。

所以，相比全球覆蓋的銷售網絡，長城汽車在歐盟、東盟、拉美、大洋洲、中東、北非等8大海外戰區均設立了當地辦事處或全資子公司更具戰略意義。

它們吸納了一大批扎根當地、了解當地的本土人才，以本土團隊為經營核心，為當地提供數萬個工作崗位的同時，也幫助長城汽車更好走進本土市場，進行本土化合規經營。

寫在最后

到今天，長城汽車是一個怎樣的汽車制造實體，畫像已經足夠清晰。

中國市場是它的根，全球化是它的魂。

無論是精品車應對國內市場的消費升級，還是用生態出海來挑戰全球化過程中遇到的所有困難。長城汽車所做的，都是順應潮流，順應大勢而為之。

它最大的不同就在于，在追求規模化效應的同時，從未忘記高質量發展的初心。

未來，從體量結構上看，國內市場200萬輛，海外市場100萬輛，是長城汽車最佳的、最常態的年度市場表現。

它或許不是最大只的，但一定是最強者之一。