新能源汽車滲透率超過50%了，其中插混車型的銷量增速大于純電。這時候，什么“銷量前列全是增程”，什么“插混盡頭就是增程”等論調突然間就多起來了。對此，上汽給出了自己的答案，發布了榮威DMH技術品牌。

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混動技術路線爭論不休

相關數據顯示，2024年第一季度我國新能源汽車銷量中，純電動車型銷售89.5萬輛，同比增長15.2％；插混銷售42.3萬輛，同比增長75.9％。

新能源汽車銷量依然以純電為主，但插混車型銷量在迅速攀升。未來，插混車型逐漸成為新能源汽車的主流，其銷售及市場占將快速趕上純電動汽車。

插混的新能源車兼具純電和傳統燃油車的雙重優勢，成為拉動新能源車銷量和提升滲透率的重要力量。插混給予市場更多的想象空間，各大品牌都拿出了自家的看家技術，以至于混動技術路線的爭論從未停息。

先是混動汽車只是過渡技術，再到插混變速箱從單擋到多擋，然后是插混和增程技術的孰優孰劣。其實，插混是一個統括的名詞，技術路線一般有并聯、串聯和串并聯混聯。沒有一定的技術儲備，還真做不來混聯。

比亞迪DM-i超級混動、吉利雷神混動，上汽DMH超級混動和鯤鵬超能C-DM混動系統等技術，都屬于串并聯的混聯。而增程式就是結構相對簡單的串聯系統，代表的品牌則有理想、問界、深藍，哪吒和零跑等。

有意思的是，就連奇瑞和北京越野等品牌，也入局增程。相比串并聯的混聯，增程式更加結構簡單，加上由于發動機不參與驅動，帶來全程“電感”的暢快駕乘更接近純電動汽車，給用戶帶來“舒適高級”、“質量穩定”和“省油省心”等心理暗示。

混聯不是誰都能做得來

事實勝于雄辯，銷量前列的都是增程車型。混聯和增程之爭，市場貌似已經給出了答案。面對增程技術的步步緊逼，混聯系統也在不地進化，結構更加緊湊，且帶來更高的工作效率。比亞迪的DM技術經歷4次迭代，首款搭載DM5.0系統的秦L和海豹06DM-i也也近日亮相了，年內正式推出市場。雷神電混平臺推出全新一代電混系統，應該算是吉利第四代插混技術了。還是上面那句話，沒有一定的技術儲備，還真做不來混聯。鯤鵬超性能電混C-DM，是奇瑞第三代的混動技術；廣汽傳祺矩浪混動GMC2.0是二代技術。

上汽榮威在混動技術領域有著10多年的技術儲備，2013年便推出了中國首款插混車型e550，2017年進化為EDU混動系統，2023年推出了第三代技術的DMH超級混動系統。

日前，上汽榮威舉辦了DMH技術品牌大會，總結下來就兩字--融合。既然大家覺得多擋位串并聯混聯系統復雜，容易壞，心里不踏實。行，那我就“化繁為簡”。

“減法”，不能與偷工減料劃上等號。細節的優化，更是體現出“大廠”的技術研發實力。更輕量化和小型化，以及更高效的混動系統，反而對研發和成產制造有著更高的要求。

而上汽榮威所說的“超級融合”，其實是混動系統的各重要組成部分的精細化技術突破的同時，各部件之間的高度融合，以及軟硬件的多重協同效應。‍‍‍

具體來看，上汽榮威DMH混動系統其實有兩套，1.5L雙電機單擋直驅，1.5T兩擋雙電機構型。前者應用于榮威D7 DMH，后者搭載于榮威D5X DMH。‍‍‍‍

其中，熱效率大于43%的混動專用發動機、同軸P1電機、智能高效混動變速箱、“五合一”動力總成大腦PICU，以及專用高效長續航電池。這套DMH混動系統每個組成單元單獨拿出來，都是同級領先水平。

就拿混動專用發動機來說，大于43%的熱效率貌似中規中矩，但真正有效降低能耗的是“熱效率覆蓋區域”。而上汽的1.5L混動專用發動機，在85%以上的時間持續運行于最省油工況。

又例如電控，上汽動力總成大腦PICU以“域”實現“變量共享”，其實也是“融合”的一種表現。超高集成度節省了70%冗余組件，故障幾率也隨之降低。同時，降低車內網絡負載和數據延遲，運算速度提升50%。  

寫在最后

混動技術并不是過渡產品，而且還將長期存在。如今，混動正處于爆發期的初級階段，市場上亦涌現出一批五花八門的混動系統，逐漸地形成串聯（增程）和串并聯混聯兩種構型的分庭抗禮。增程，日常使用全程“電感”，但高速饋電油耗拉胯。而混聯構型的混動系統，更能滿足全場景的應用。兩者之間怎么選呢？評論區告訴我。