2010 年，北京，稍稍遲到的豐田章男以一次 45 度鞠躬拉開了中國召回說明會的序幕。

彼時，豐田陷入到全球大規模召回的困境。不到一星期前，豐田章男剛剛結束了在美國的聽證會，沒有停下稍息片刻，國會致歉的 4 天后，豐田章男直飛北京召開記者說明會，親自回應豐田大規模召回的原因及解決措施。

會中，豐田章男承認豐田近年發展速度之快，超過了人才培養、成長的速度上限，從而導致了本次全球性的質量問題。

他直言：「豐田汽車從創業以來，在汽車生產制造所要堅持的優先次序，第一位是產品安全，第二位是質量，第三位是數量，成本應該放在最后」。

在本次中國地區的召回事件中，由于油門踏板存在質量問題，最終有超過 7.5 萬輛 RAV4 受到了召回影響。

豐田章男就大規模召回事件鞠躬致歉-圖片來自：AP

長期以來外界對豐田都有著「用料雙標」的質疑，在面對國內記者「豐田在海外的產品質量與日本本土產品質量差異」的尖銳提問時，豐田章男回應：

使う環境を考慮して多少味付けは変えている。麻婆豆腐が中國や日本、米國で少し味が違うのと同じように。

考慮到使用環境的不同，而對「調料」做出些許改變，就如同麻婆豆腐這道菜，無論是在中國，在日本，還是在美國，總有些味道的不同。

豐田章男認為，汽車是道路創造出來的，即使同樣一款車，在不同國家和不同使用環境中由于道路情況不一樣，使用情況也是不一樣的。

對于汽車這樣的產品，細微調整的情況是存在的，但是對于汽車品質來說，豐田在全世界任何一個地方都會采用同樣的品質來制造汽車。

在那個國產自主品牌孱弱求生的年代，豐田章男以「麻婆豆腐」為例子駁斥了豐田用料雙標的質疑，讓國內市場一時啞然。

豐田章男-圖片來自：AP

十三年河東，十三年河西，國內汽車市場進入到新能源時代，主導市場的天秤由此發生扭轉。

2021 年，豐田基于 e-TNGA 平臺正式推出旗下首款純電車型 bZ4X。次年，廣汽/一汽豐田面向國內正式發布 bZ4X 預售，豐田在華首款純電車型采用了比亞迪的三電方案。

同年，一汽豐田推出純電中型轎車 bZ3，同樣基于 e-TNGA 架構打造，由豐田、一汽以及比亞迪三方聯合研發，采用比亞迪旗下刀片電池以及電驅部件。

豐田首款純電車型-bZ4X

當麻婆豆腐的調料供應商身份對調，豐田還要做同一道「麻婆豆腐」嗎？

猛烈的沖擊，豐田 PHEV 緩緩轉身

兩天前，豐田正式發布 2024 財年報告（*注：日本一財政年度時間為 4 月 1 日至次年 3 月 31 日），報告中指出：

2024 財年，豐田累計銷量超過 1031 萬輛（豐田+雷克薩斯），同比增長超過 7.3%，單個財政年度銷量首次破千萬

豐田在日本本土市場共計賣出超過 152 萬輛新車，約占總銷量份額的 14.9%

豐田面向海外市場共賣出近 880 萬輛新車，約占總銷量份額的 85.16%

夸張的全球銷量增長，為豐田汽車贏得了亮眼的財報表現。

僅在今年的 1-3 月（*日本財年的 Q4），豐田營收同比增長超過 14%，達到 11.073 萬億日元（約合人民幣 5100 億元），營業利潤增長 78%，達到 1.11 萬億日元（約合人民幣 500 億元），其中凈利潤暴增 80%，達到 9977 億日元（約合人民幣 462.87 億元）。

得益于出色的 Q4 季度，豐田在完整的財年中創造了 5.35 萬億日元的營業利潤（約合人民幣 2500 億元），同比增速高達 101.7%。

籍此表現，豐田也成為了日本歷史上首個年度營業利潤超過 5 萬億日元的企業。

佐藤恒治-圖片來自：Bloomberg

出色的財報擺在面前，但豐田內部卻大幅下調了 2025 財年的營收預期。佐藤恒治透露，盡管公司正在努力鞏固當下的領先身位，但豐田內部預計：考慮到涉及 3800 億日元的「人力投資」，2025 財年的營業利潤及凈利潤將分別面臨 19.7%、27.8%的同比下滑。

但在考慮官方所謂「人力投資」此類支出以外，回顧豐田近一年的銷量表現，我們能夠發現銷售地區和產品結構的失衡。

在豐田 2024 財年報告中，面向海外市場豐田總計賣出了近 880 萬輛新車，其中北美地區銷量約占 31.1%，亞洲地區占據全球銷量的 37.6%，澳洲則占有 2.8%，亞洲、北美以及歐洲是豐田的海外三大支柱市場。

2024 年第一季度，豐田在北美地區累計賣出約 65.8 萬輛新車，同比增長達到 20.9%；歐洲地區累計賣出約 30.98 萬輛新車，同比增長 11.2%；而亞洲地區則累計交出約 71.26 萬輛新車，同比下滑了 1.9%，其中的主力中國市場亦錄得 1.6%的銷量下滑。

值得一提的是，豐田在中國市場的銷量已經連續兩年出現下滑，2022 年銷量下滑 0.2%，次年下滑幅度擴大至 1.7%。

而根據 2024 財年報顯示：豐田在中國的合并子公司收益約為 1965 億日元（約合人民幣 91.16 億元），僅占豐田本財年凈利潤的 3.96%。

據晚點 Auto 獨家報道：3 月，一汽豐田泰達工廠第三產線進入到休假狀態，燃油車市場份額下滑是泰達工廠產能萎縮的主因，不僅是一汽，廣汽豐田也在開年的頭三個月推動了產能的三連降。

海外第二大銷量市場信心大幅削弱，這是豐田銷售的地區失衡。

圖片來自：AP

其二是產品序列結構的失衡，2024 財年豐田集團（*豐田+雷克薩斯+子品牌）報告的總銷量為約 1109 萬輛，電動化車型共計 385.5 萬輛，其中：

HEV 混動車型：359.4 萬輛

PHEV 插電混動車型： 14.1 萬輛

BEV 純電車型： 11.7 萬輛

FCEV 氫能源車型： 0.4 萬輛

在豐田電動產品序列中，HEV 混動車型高占其中 93.2%的份額，PHEV 插電混動、BEV 純電車型分別僅占有 3.6%、3.03%的份額。再激進地換算下來，兩者僅占有豐田總體銷量的 1.2%以及 1.05%。

圖片來自：Courier & Press

產品結構的比例失衡，讓豐田在國內市場遭受到了猛烈的沖擊。2022 年 12 月，豐田卡羅拉從 A 級家轎市場銷量前三跌落，次年 2 月比亞迪秦 PLUS DM-i 則殺入前三。

以銷量數據做對比，近一年卡羅拉的銷量數據約為 17.33 萬輛，而秦 PLUS DM-i 的數據為 32.46 萬輛，國內 A 級家轎的前三甲從合資壟斷時代，過渡至合資、比亞迪兩分天下。

不僅在中國市場，即便是放在全球，豐田也是逆流而上的典型。大眾乘用車品牌 CEO Thomas Schäfer 近期在接受采訪時公開表示：在全球電動節奏放緩的當下，PHEV 插電混動技術仍然是必要的，插電車型預計將會比預期存在更長的時間。

過渡純電，插混作橋，正逐漸成為汽車工業的共識。

Thomas Schäfer

但從 bZ4X、bZ3 兩款純電車型在國內推出的時間節點來看，豐田在國內跟隨電動化浪潮時，無論是推出 BEV 純電亦還是 PHEV 插混車型的動作都顯然要慢上一拍。

2022 年 10 月，廣汽豐田首次在國內推出純電車型 bZ4X，次年跟進 bZ3。

在剛剛過去的 2023 年，兩車銷量分別為 7167 輛以及 25927 輛，月均銷量約為 598 輛、2160 輛，這對于同時面向 B/C 端市場的產品來說并不出彩，合資豐田的輝煌故事在新能源時代多少顯得有些黯淡失色。

一汽豐田 bZ3-圖片來自網絡

一位福耀玻璃的內部員工，曾向電車實驗室提起過廣汽豐田與國內新能源車企的風格差異。

在保持產品質量的前提下，豐田更注重對企業文化及產線運行體系的經營，產品質量出現問題豐田團隊會主動幫助產線內部調研，主張「一起變得更好」。

而以比亞迪、小鵬為代表的新勢力車企，立場態度會更加強勢，無論是否歸屬產品質量范疇，但凡涉及玻璃部件問題，福耀方都將成為第一責任人，鮮少接受 Battle。

如此看來，豐田傾向老派主義風格，新勢力們則更加雷厲風行。

國內新能源汽車賽道日新月異，偏向老派的生產風格更易得到供應商的「民心」，但參與到產線運行體系的建設也可能意味著不夠高效，容易錯失良機，對待供應商產線的態度是豐田在華緩慢轉身的一道縮影。

在豐田發布 2024 財年報告后，曾有國內消息報道稱，豐田在華合資公司未來 2-3 年將有明確的插電式混動技術引入計劃，并且大概率不在延用豐田打磨多年的 Hybrid 混動系統，轉而采用比亞迪的 DM-i 超級混動技術。

昨日夜間，廣汽豐田在社交平臺緊急辟謠，廣豐發布公告消息表示：豐田和比亞迪有著緊密的合作關系，但主要集中在 BEV 領域，沒有涉及其他領域，廣汽豐田也沒有相關合作計劃，正在企劃中的插電式混合動力車型，仍然計劃將搭載豐田的動力技術，PHEV 技術方面「據說」很快會有最新進展。

2024 財年，混動車型占據豐田總銷量近 33.2%，遭受中國市場 PHEV 產品的猛烈沖擊后，豐田看到了混動產品巨大的增長潛力，豐田 PHEV 開始緩緩轉身。

從不是電動反派

很多人都會將豐田章男形容為一名頑固守舊派，但與其說他是不折不扣的電動反派，還不如說是一名多能源路徑的忠實擁護者。

在豐田章男長達 13 年的任期內，豐田的車型序列從 33 款擴展到 88 款，他堅定地認為：所有車企的共同敵人應該是「碳」，汽車電動化并不是實現碳中和的唯一途徑。

總有人認為豐田在電動汽車競爭中落后對手三圈，我無法預測未來，所以無法確定多能源路徑是否是正確的，但我可以說，電動車并非是唯一可以減少碳排放的技術，如今地球上大約有 10 億人沒有足夠的電力供應，如果無法明確為他們提供電力，又怎么能說電動車是唯一的解決方案呢？

豐田章男曾在一次公開采訪中這樣說，比起電池，豐田更希望能夠通過單純的氫氣燃燒達到零排放目的。

豐田章男-圖片來自：Bloomberg

豐田章男從不是電動反派，但豐田也永遠回避不了電動化進程緩慢的事實。去年，特斯拉在全球累計賣出超過 180 萬輛純電新車，而豐田該財年的純電銷量約為 11.7 萬輛，特斯拉的純電銷量幾乎是豐田的 15 倍之多。

尤其值得一提的是，豐田也在 2023 年丟掉了最暢銷車型的桂冠。據 JATO Dynamics 發布的銷量數據顯示：在剛剛過去的 2023 年，特斯拉 Model Y 單車型銷量實現同比增長 64%，全球銷量超過 123 萬輛，平均每賣出 3 輛特斯拉就有 1 輛 Model Y。

123 萬輛的銷量表現，幫助 Model Y 超越豐田 RAV4 成為全球最暢銷車型，豐田 RAV4、卡羅拉則以 107 萬輛、101 萬輛的成績分列二三位。

數據來自：JATO Dynamics

如同豐田章男所說，我們無法預測未來，電動車型可能不是實現「碳中和」的唯一途徑，但在實現「碳中和」前，電動汽車也在凝聚起一股空前的影響力。

電動潮流趨勢難以扭轉，身處其中的豐田也需順勢而為。近期有消息稱：雷克薩斯正在提交新的商標申請，有跡象表明將有計劃推出 ES 兩款純電車型。

兩款新版本 ES 預計將為 ES 350e 及 ES 500e，前者可能搭載單電機提供 300 馬力，后者則會采用雙電機電機布局，提供四驅 400 馬力。逐漸豐滿的電動產品序列，雷克薩斯計劃到 2030 年能夠實現 10 萬輛純電新車銷量。

在豐田的內部規劃中：豐田次世代 BEV 首款產品預計將在 2026 年上市，預計到 2030 年豐田 BEV 銷售規模能夠達到 350 萬臺，次世代 BEV 能夠占據其中的 170 萬臺。此外，豐田持續推進全固態電池研發，將在 2027-2028 年實現量產。

電動化，顯然在豐田的未來計劃中占據著重要一環。

2023 年，中國汽車出口量實現同比增長約 57.9%，總量達到 491 萬臺，首次超過日本，成為世界第一大汽車出口大國。

同樣是在去年，我們還見證了中國汽車品牌技術輸出的另一面，比亞迪刀片電池上車 Model Y，小鵬大眾達成技術合作，零跑與 Stellantis 成立合資公司進軍全球。

電動化潮流猛烈又湍急，身處浪潮的豐田需要更快地上岸。